Điện khí hóa giao thông: Hạ tầng sạc – "Mạch máu" của kỷ nguyên xe điện

BTB Electric

• Kiến thức ngành điện
• Th2 9, 2026
• 10 lượt xem

Điện khí hóa giao thông là xu hướng chuyển đổi từ phương tiện sử dụng động cơ đốt trong sang xe sử dụng năng lượng điện nhằm giảm ô nhiễm không khí và phát thải khí nhà kính tại các thành phố, đô thị lớn và thúc đẩy giao thông bền vững. Tuy nhiên, điện khí hóa có đơn giản chỉ là chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện? Hạ tầng giao thông hiện nay của Việt Nam đã đáp ứng được yêu cầu của lộ trình điện khí hóa hay chưa? Và làm cách nào để giải quyết những thách thức kỹ thuật và an toàn liên quan đến trạm sạc? Đây chính là những bài toán cần giải cho xu hướng điện khí hóa giao thông ở Việt Nam. 

Khi xe điện không còn là “lựa chọn”, mà trở thành “tất yếu” 

Tốc độ đô thị hóa kỷ lục trong năm 2025 đã khiến 2 thành phố lớn của Việt Nam là Hà Nội và Tp.HCM liên tục nằm trong ngưỡng những thành phố ô nhiễm nhất thế giới với nồng độ bụi mịn PM2.5 thường xuyên vượt ngưỡng quy định của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Thống kê cho thấy, giao thông là nguồn phát thải khí nhà kính chính ở Việt Nam, chiếm từ 18-20% tổng lượng khí nhà kính, đồng thời cũng là nguồn phát thải lớn bụi mịn PM2.5, NOx và SO2 khiến chất lượng không khí ở các đô thị trung tâm ngày càng rơi xuống mức nguy hại. 

Ô nhiễm không khí không chỉ ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống mà còn trở thành mối đe dọa đến sức khỏe con người. Theo công bố của WHO, ô nhiễm không khí là nguyên nhân dẫn đến 7 triệu ca tử vong mỗi năm trên toàn thế giới. Trong đó, việc tiếp xúc với bụi mịn thường xuyên có thể gây ra hoặc làm trầm trọng thêm các vấn đề bệnh lý nghiêm trọng như viêm phổi, hen suyễn, ung thư và đột quỵ. 

Trong bối cảnh này, kết hợp với cam kết đưa phát thải ròng về 0 của Thủ tướng Chính phủ tại COP26, việc điện khí hóa giao thông tại Việt Nam là vô cùng cấp bách, vừa để bắt kịp với xu hướng của thế giới, vừa để giải bài toán ô nhiễm không khí đang đe dọa sức khỏe người dân, đặc biệt là nhóm trẻ em, người già và người bệnh hô hấp. 

Ngoài ra, khi mà lệnh cấm xe xăng tại Hà Nội và Tp.HCM được đưa vào triển khai từ năm 2026, việc chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện không còn là “lựa chọn” mà đã trở thành “tất yếu”. 

Cũng phải nói thêm, điện khí hóa giao thông ngoài việc thúc đẩy ngành công nghiệp xe điện (EV), còn cần triển khai thêm các giải pháp đồng bộ khác, như: phân vùng phát thải thấp, áp dụng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt (như tín chỉ carbon, thuế carbon)... để mang lại hiệu quả toàn diện trong việc giảm phát thải khí nhà kính. 

Giải mã hạ tầng xe điện

Tính đến cuối năm 2025, Việt Nam đang có quy mô hạ tầng xe điện đứng đầu khu vực Đông Nam Á với hơn 150.000 cổng sạc, phủ rộng 34 tỉnh, thành, dọc các tuyến quốc lộ, cao tốc. Nếu xét mật độ cổng sạc trên quy mô diện tích và dân số, con số này còn vượt cả những “ông lớn” trong ngành EV như Trung Quốc và Mỹ. 

Tuy nhiên, hạ tầng hiện tại của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được quy mô phát triển của thị trường xe điện, tất yếu, cũng chưa thể đáp ứng làn sóng điện khí hóa trong nước. Tại hội thảo Tác động của điện khí hóa giao thông tới giải quyết ô nhiễm không khí ở Việt Nam, các chuyên gia đã chỉ ra 3 nguyên nhân khiến lộ trình thực hiện điện khí hóa ở nước ta vẫn còn nhiều bất cập. 

Thứ nhất, việc giảm xe xăng, tăng xe điện sẽ khiến lưới điện gánh áp lực rất lớn. 

Thứ hai, mạng lưới kết nối các phương tiện giao thông ở Việt Nam vẫn còn rất kém nên việc chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng chưa thật sự khả thi. 

Thứ ba, nguồn lực tài chính để thực hiện mục tiêu Netzero vào năm 2050 là con số khổng lồ, trong đó chỉ tính riêng chi phí thực hiện sơ đồ điện VIII đã lên tới ít nhất 134 tỷ USD trong vòng 5 năm tới. 

Đó là chưa tính, việc đầu tư cho hạ tầng xe điện, không đơn giản chỉ là lắp thêm các trụ sạc mà còn phải giải quyết được vấn đề sạc chậm, sạc nhanh hoặc sạc thông minh cho những nhu cầu sử dụng khác nhau. Hay hạ tầng trạm sạc hiện tại có tương thích được với tất cả các dòng xe điện nhập khẩu, ngoài VinFast…

Một khi hạ tầng xe điện còn chưa tìm được hướng giải quyết triệt để, việc chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện ở Việt Nam sẽ không thể thực hiện đồng bộ dưới hình thức “tự nguyện”, đồng nghĩa với việc điện khí hóa giao thông vẫn bị coi là “gánh nặng” đối với người dân. 

Những thách thức “tử huyệt” của trạm sạc

Ở khía cạnh vĩ mô, áp lực lưới điện và ngân sách nhà nước đang là 2 nhân tố chính khiến lộ trình điện khí hóa giao thông ở Việt Nam cần thực hiện cực kỳ cẩn trọng. Nhưng ở khía cạnh vi mô, bản thân hạ tầng trạm sạc cũng đã tồn tại những thách thức “tử huyệt” khiến nhiều người còn dè chừng trong việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện. 

Nguy hiểm từ dòng rò một chiều 

Khác với thiết bị điện tử thông thường, dòng rò tại trạm sạc xe điện phức tạp hơn nhiều do sự xuất hiện của bộ chuyển đổi On-board Charger - OBC tích hợp sẵn trong xe hoặc trạm khiến dòng điện đầu vào từ lưới có dạng AC nhưng dòng điện đầu ra cấp cho pin xe lại dưới dạng DC. 

Hiểu đơn giản, thiết bị điện đa phần chỉ có dòng rò xoay chiều hình sin (dòng AC), có thể được phát hiện bởi các thiết bị chống giật Type AC. Tuy nhiên, ngoài dòng rò AC, trạm sạc xe điện xuất hiện thêm cả dòng rò một chiều xung và dòng rò một chiều trơn. Trong khi thiết bị chống giật Type AC rất khó phát hiện dòng một chiều xung thì dòng một chiều trơn còn có khả năng vô hiệu hóa tính năng bảo vệ của các thiết bị chống giật Type AC hoặc A, khiến việc đảm bảo an toàn điện cho hạ tầng trạm sạc trở nên phức tạp và khắt khe. Trường hợp này, nhà vận hành không thể sử dụng các thiết bị phát hiện dòng dư Type AC/ A mà phải chuyển sang dùng thiết bị chống giật chuyên dụng cho trạm sạc như: Thiết bị dòng dư Type B, Type EV hoặc Thiết bị phát hiện dòng rò RDC-DD. 

Ô nhiễm sóng hài 

Trạm sạc công suất lớn, đặc biệt là trạm sạc nhanh DC sử dụng bộ chỉnh lưu AC/DC tích hợp trong trạm để nắn dòng điện xoay chiều từ lưới thành dòng một chiều phù hợp với pin xe điện. Quá trình này làm méo sóng sin thuần túy của dòng điện đầu vào, gây ra tình trạng ô nhiễm sóng hài, ảnh hưởng đến chất lượng của lưới điện. 

Thông thường, sóng hài trong các trạm sạc AC/DC phổ biến ở bậc 3,5,7, có thể gây quá nhiệt thiết bị, dây dẫn và tăng tổn thất điện áp. Ngoài ra, một số trạm sạc thế hệ mới sử dụng công nghệ chuyển mạch tần số cao để rút ngắn thời gian sạc còn có thể xuất hiện sóng hài bậc cao với mức nhiễu ở dải tần số từ 2 - 150kHz, ảnh hưởng nghiêm trọng đến các thiết bị điện tử nhạy cảm, hệ thống truyền thông và làm suy giảm hiệu suất của các thiết bị lọc sóng hài. 

Như vậy, nếu không có giải pháp xử lý triệt để 2 “tử huyệt” này, bản thân trạm sạc sẽ trở thành “quả bom nổ chậm” đối với an toàn lưới điện, cũng như an toàn của người sử dụng xe điện - vận hành trạm sạc. Đây cũng là vấn đề kỹ thuật khiến các kỹ sư đau đầu trong quá trình mở rộng hạ tầng trạm sạc để phục vụ cho công cuộc điện khí hóa ở Việt Nam. 

Đề xuất giải pháp từ BTB Electric cho hạ tầng trạm sạc an toàn

Một hạ tầng an toàn, ổn định chính là cốt lõi của quá trình điện khí hóa giao thông bền vững. Bởi khi những vấn đề liên quan đến ô nhiễm chất lượng điện và an toàn dòng rò được khắc phục, lưới điện sẽ chỉ cần tập trung vào việc nâng cấp hệ thống và nâng cao công suất nhằm đáp ứng được sự phát triển của thị trường EV. 

Với vai trò là nhà sản xuất thiết bị điện công nghiệp chuẩn Châu Âu, BTB Electric cam kết cung cấp danh mục sản phẩm đa dạng, tương thích với hạ tầng trạm sạc xe điện tại Việt Nam, đặc biệt là có khả năng giải quyết 2 thách thức lớn của trạm sạc là dòng rò và sóng hài. 

Dưới đây là tùy chọn điển hình từ các thiết bị điện của BTB Electric phù hợp cho một trạm sạc công suất lớn bao gồm cả trụ sạc chậm AC và trụ sạc nhanh DC. 

Vị trí	Đề xuất thiết bị BTB Electric	Chức năng	Hình ảnh minh họa
Tủ điện tổng MSB	ACB 1600A hoặc 2000A, 4P	Bảo vệ quá tải, ngắn mạch cho nguồn điện chính cấp cho toàn trạm
Tủ phân phối nhánh DC	MCB 40 ~ 63A đặc tính cắt C MCCB 4P 400 ~ 630A cho trụ sạc từ 120 - 250kW	Bảo vệ quá tải, ngắn mạch cho từng nhánh cấp nguồn cho trụ sạc DC công suất cao
Tủ phân phối nhánh AC	MCB 6A - 63A đặc tính cắt C RCCB/RCBO cho các mạch AC 1 pha hoặc 3 pha	Bảo vệ trước quá tải, ngắn mạch và dòng rò cho các nhánh cấp nguồn cho trụ sạc AC
Trụ sạc	RCBO Type B	Phát hiện được tất cả dòng rò nguy hiểm trong trạm sạc, bảo vệ quá tải, ngắn mạch và chống giật
Hệ thống bù công suất phản kháng và triệt tiêu sóng hài	Tụ bù khô BDC 3P  Cuộn kháng BRH3 7% phù hợp để triệt tiêu sóng hài bậc 7  Bộ lọc sóng hài chủ động AHF BF3 vừa cân bằng tải, vừa lọc sóng hài và bù công suất phản kháng	Cải thiện hệ số cosφ, triệt tiêu sóng hài bậc cao và nâng cao chất lượng điện năng của toàn bộ trạm
Bảng điều khiển chính	Bộ chuyển nguồn tự động ATS HK Series hoặc BA Series	Tự động chuyển đổi giữa 2 nguồn điện chính - phụ, giảm thiểu thời gian mất điện của trạm sạc
Mạch điều khiển bên trong tủ/trụ sạc	Contactor, Rơ le nhiệt, MCB frame 63M	Đóng cắt, bảo vệ mạch điều khiển trước quá nhiệt và quá tải

Câu hỏi thường gặp về Điện khí hóa giao thông 

Câu hỏi 1: Điện khí hóa giao thông có nhất thiết phải chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện không?

Trả lời: Có. Báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) đã chỉ ra rằng, xe xăng chính là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính cao nhất toàn cầu. Đặt trong bối cảnh ở Việt Nam, phương tiện giao thông cũng chính là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất khiến 2 thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM liên tục nằm trong nhóm những thành phố có chỉ số AQI cao nhất thế giới. Vì vậy, việc chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện là vô cùng cần thiết để Việt Nam thực hiện được mục tiêu đưa phát thải ròng về 0 vào năm 2050 theo cam kết tại COP26. 

Tất nhiên, như đã phân tích ở trên, điện khí hóa giao thông không đơn giản chỉ là chuyển đổi xe động cơ đốt trong sang động cơ điện mà còn cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp khác như: phân vùng phát thải thấp, sử dụng tín chỉ carbon đối với nhiên liệu hóa thạch và tín chỉ với xe không phát thải. 

Câu hỏi 2: Những chính sách nào có thể thúc đẩy lộ trình Điện khí hóa giao thông ở Việt Nam?

Trả lời: Thực tế, Việt Nam chưa có các chính sách hay quy chuẩn đồng bộ để thúc đẩy việc chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện nhưng hiện tại, nhà nước cũng đã ban hành một số chính sách liên quan đến việc hỗ trợ tài chính, giảm thuế, phí trước bạ khi mua xe điện và xây dựng các chính sách phát triển hạ tầng giao thông công cộng, trạm sạc xe điện. 

Câu hỏi 3: Lộ trình cấm xe xăng ở thủ đô Hà Nội diễn ra như thế nào?

Trả lời: Hà Nội là “đầu tàu” trong việc thực hiện lộ trình cấm xe xăng. Theo đó, từ ngày 1/7/2026, toàn bộ xe máy chạy xăng dầu sẽ không được lưu thông trong khu vực vành đai 1. Từ 1/1/2028, ô tô cá nhân chạy xăng cũng bị hạn chế hoạt động trong vành đai 1 và 2. Dự kiến đến năm 2030, phạm vi cấm xe xăng sẽ được mở rộng đến vành đai 3. 

Câu hỏi 3: Trở ngại gì khiến người dân còn dè chừng việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện?

Trả lời: Có 3 vấn đề khiến người dân chưa thật sự hưởng ứng việc sử dụng đồng bộ xe điện ở Việt Nam: 

• Một là giá thành xe điện hiện tại cao hơn so với xe xăng. 
• Hai là hạ tầng trạm sạc ở Việt Nam còn nhiều hạn chế, trong đó các trụ sạc chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn, dọc tuyến cao tốc, quốc lộ, “vùng trắng” trạm sạc vẫn còn nhiều. 
• Ba là vấn đề an toàn cháy nổ xe điện phức tạp và nguy hiểm hơn nhiều so với xe xăng do các biện pháp cứu hỏa thông thường ít hoặc không có hiệu quả đối với pin xe điện. 

Nhiều chuyên gia cho rằng, chỉ khi trạm sạc xe điện trở nên phổ biến và thuận tiện như trạm xăng, việc chuyển dịch xe xăng sang xe điện mới thật sự khả thi. 

Điện khí hóa giao thông không phải việc làm “một sớm một chiều” mà cần chiến lược và các biện pháp mạnh mẽ nhằm nâng cao nhận thức của người dân trong việc tự nguyện chuyển đổi xe xăng sang xe điện, cũng như giải quyết được bài toán hạ tầng sạc để đáp ứng kịp tốc độ phát triển của thị trường xe điện. Trên hành trình này, BTB Electric cam kết đồng hành cùng đối tác, doanh nghiệp trong việc cung cấp các giải pháp chất lượng điện để vừa đảm bảo hiệu suất của trạm sạc, vừa khắc phục các nhược điểm “tử huyệt”, đồng thời duy trì một mạng lưới sạc thông minh, an toàn cho người sử dụng.